Как сделать рулевое управление на лодку своими руками.

Самодельное ДУ поворотом подвесного мотора. Часть I.

На соседнем дружественном форуме (стр. 9, сообщение 220) рассказывается о моей гребной лодке «Ирис» с самодельным дистанционным управлением газом, переключением нейраль-ход-нейтраль, а также поворотом моторчика Ямаха-3. Успешная эксплуатация лодочки навела на мысль: — а не собрать ли подобное ДУ поворотом ПЛМ для мотолодок с моторами мощностью до 20…30 лошадиных сил?
Основные идеи следующие:
– уйти от покупных систем с натяжными тросами или тросами типа «тяни-толкай», рулевых машинок, «кочерёг», металлопластиковых штурвалов (баранок), с их завышенным весом, прогрессирующими зазорами/износами, да и солидной по нынешним временам ценой,
– использовать самодельные рулевые тяги с закрытыми (от пыли и влаги) шаровыми шарнирами «от автопрома», стандартные шарикоподшипники закрытого типа, материалы, которые можно купить на строительном рынке или в магазинах типа OBI либо Леруа Мерлен,
– получить прогрессивную характеристику рулевого управления – с большим передаточным числом в околонулевой зоне и с меньшим i, т.е. с ускорением, при повороте мотора ближе к «право-/лево на борт».
Схемка ДУ на «Ирисе» была такая:

На «более серьёзные» мотолодки думаю сделать дистанционное рулевое управление ПЛМ следующим образом:

Итак, баранка в стиле болидов автомобильной формулы F-1 вращается на шарикоподшипниках совместно с эксцентрическим шкивом, перемещающим посредством тросиков носовую поперечную рулевую тягу впрао/влево, т.е. поперёк корпуса лодки. На втором конце этой тяги шаровой шарнир, закреплённый своим пальцем с гайкой на переднем рычаге качалки. Тяга наклоняет двухрычажную качалку, установленную продольно в корпусе лодки также в шарикоподшипниках. Качалка вторым своим (кормовым) рычагом через кормовую рулевую тягу и поводок поворачивает мотор. Кормовая рулевая тяга практически повторяет конструкцию таковой, применяемой в рулевых трапециях автомобилей.
Для необходимого поворота мотора на ±35º от ДП достаточно назначить следующие размеры элементов ДУ:
– угол поворота баранки ±90º,
– диаметр штурвала по оси рукояток 280 мм,
– малый радиус шкива эксцентрического в секторе ±30º от ДП составляет 46 мм, по крайним точкам – 72 мм,
– ход рейки (носовой рулевой тяги) 185 мм,
– радиус (длина) поводка подвесного мотора 200 мм,
– ход кормовой рулевой тяги (хорда траектории переднего конца) 210 мм.

С учётом того, что тросики (см. верхние элементы схемы) натянуты, обеспечивают беззазорное перекатывание друг по другу рейки и шкива, а также передачу минимально приемлемых усилий, можно сказать, что получили механизм как бы по схеме «зубчатая рейка-шестерня» с прогрессивной характеристикой.
Конструкция штурвала наборная, клеёная из фанеры, с пустотками внутри, лёгенькая, 260 граммов:

Конструкция эксцентрикового шкива аналогичная, склеен он эпоксидной смолой из пяти слоёв фанеры:

В качестве рейки взята метровой длины труба квадратного сечения 15х15 мм с толщиной стенки 1,5 мм из сплава АД-31:

Длина свободного конца рейки определится по месту, при компоновочных работах в конкретной лодке. К нему, свободному концу рейки, будет затем прикреплён вкладыш с резьбой М10х1 для ввинчивания хвостовика шарового шарнира. Как и остальные шаровые шарниры, этот представляет собой половинку стойки стабилизатора поперечной устойчивости от легкового автомобиля. Любого, практически. И вот тут-то самое халявное место (!) в моей схеме: знакомый с автосервиса вынес небольшую охапку изношенных и выброшенных стоечек… Но! Как правило, из двух шарниров одной стоечки хотя бы один не имеет износа, туговат при шевелении за палец… А то и оба – набил под резиновый чехол консистентной смазки, распилил пополам, нарезал резьбу, и в дело! Сама кормовая рулевая тяга будет выглядеть примерно так:

Тело тяги – круг Ø12…14 мм из того же сплава АД-31.
Подшипниковый узел штурвала выполнен на шарикоподшипниках закрытого типа размерности Ø52х Ø40х7 мм, «миллионной» серии. Детали, ступица и корпус, изготовлены из капролона, круг Ø72 мм:

Россыпь мелких подшипников будет использована в подшипниковых узлах качалки, а наружная обойма от постороннего подшипника использована как дистанционная втулка между «миллионниками» в ступице, которая весит в сборе менее трёхсот граммов:

Здесь шкив надет на ступицу, вставленную на подшипниках в корпус:

Для фиксации тросиков от проскальзывания по шкиву будут изготовлены резьбовые прижимы.
Вообще-то тросик здесь применён один, с запрессовкой концов в отверстия шпилек М5, которые ввёрнуты в сухарь (капролон), за который выполняется натяжение одним винтом М5 этой равновесной тросовой системы – левый на фото конец рейки имеет капролоновый же ролик. Чем и выравнивается система.
После запрессовки тросика в наконечники последние были поочерёдно закреплены в тисках и испытаны на вырывание, моих сил не хватило, чтобы их сдёрнуть каждого поодиночке, а уж при работе в паре…
Поворот мотора будет ограничиваться стопорами, но не на самом моторе, а упорами на баранке штурвала. Для надёжности…
Наш коллега Шурик натолкнул меня на идею применить в качестве элемента, передающего вращение от носового рычага качалки к кормовому, трубой, но не круглой, а квадратного сечения. Где-то квадрата стороной 30…35 мм со стенкой 1,5…2,5 мм из того же АД-31 будет достаточно. А на рычаги пойдёт тавровый профиль 40х20х2,0…3,0 мм. Всё есть в Мерлене. Да и скрепление элементов качалки в единую сборку в этом случае возможно выполнить на винтах/гайках, без аргоно-дуговой сварки. Ну а уж выточить детальки подшипниковых узлов качалки – дело техники и времени. Сами узлы будут вклеиваться в корпус по месту.
Крепление и угловая фиксация эксцентрикового шкива на ступице будет выполнена заодно с баранкой штурвала болтами через дистанционную (-ные) втулку (втулки). Но, для правильного, красивого расположения крепежа на штурвале и обеспечения при этом горизонтальности этой формульной баранки в нейтральном положении, а рейки – в середине хода и мотора – в положении «прямо», всё это будет размечаться на… лодке, которую собираюсь строить на замену старине Бесёнку.
Догадайтесь с двух раз: откуда взялись обводы и параметры Бесёнка-2?
Вот такие мы странные люди, конструкторы: фанера ещё только закупается, а ДУ уже делается.
Так что, за попкорном, и на вторую серию. Которая, вполне возможно, раньше случится у Шурика с моим ДУ, но на его Физкультурнике.

PS: кому нужны будут подробности, эскизики сброшу.

PPS: Поколебался, да и соединил ступицу, эксцентриковый шкив и баранку в единый узел — рулевую колонку, прикинув угол смещения горизонтальных осей штурвала и эксцентрика чисто по прорисовке:

Директория Бизнеса

Самостоятельное изготовление дистанционного управления лодочными моторами

При длине моторной лодки более 3.5 м управление подвесным мотором не за румпель, а посредством дистанционного управление из передней части кокпита (рубки) диктуется не только соображениями удобства, но и требованиями безопасности. На большой лодке при управлении румпелем значительно ухудшается обзор вперёд по курсу, что может послужить причиной опасного столкновения с препятствием. Кроме того, наличие самоотливной подмоторной ниши сильно затрудняет управление и приводит к быстрой утомляемости водителя.

Простейший выход — использовать системы дистанционного управления, выпускаемые промышленностью. К сожалению, в настоящее время судьба единственного выпускавшегося до недавнего времени отечественного МДУ-1 Калужского турбинного завода неясна, да и объём выпуска его был совершенно недостаточен. Зарубежные же системы ДУ стоят дорого и часто недоступны основной массе водномоторников. В таких случаях вполне реально изготовить несложную систему ДУ своими руками.

Полное дистанционное управление включает в себя устройства для поворота мотора, для изменения положения дроссельной заслонки карбюратора, для включения реверсивной муфты и кнопки «Стоп». В более простом варианте можно обойтись без привода для реверса, так как переключать его приходится сравнительно редко, и это вполне можно делать с помощью штатной рукоятки, установленной на самом моторе.

Дистанционное управление поворотом мотора

Рулевое управление, обеспечивающее поворот мотора, представляет собой наиболее простую часть рассматриваемого устройства. Трос от барабана рулевой колонки, на котором он заложен в несколько оборотов и застопорен, проводится через блоки к мотору. Здесь его концы крепятся к планке, шарнирно соединенной с ручкой мотора (на шпильке или на болту).

Рис. 1. Конструкция рулевой колонки.
1 — шпонка, 2 — валик, 3 — бимс, 4 — шайба, 5 — винт М4, 6 — втулка, 7 — барабан в сборе, 8 — заклёпка диам. 4 мм, 9 — диск (дюраль), 10 — диск (сталь).
Рис. 2. Конструкция самоустанавливающегося ролика.
1 — болт М5, 2 — гайка М5, 3 — скоба из прутка диам. 6 концы расплющить, 4 — обойма блока,
5 — шплинт 1.5х10, 6 — шайба толщиной 0.5, 7 — ролик (дюраль), 8 — палец, 9 — шарикоподшипник №800027 или №27.

Тросы для рулевого управления. Правильный подбор троса по конструкции и диаметру в зависимости о условий его работы, надежная заделка его концов, надлежащая конструкция блоков имеют немаловажное значение для безопасной эксплуатации судна.

Тросы из стальной оцинкованной проволоки применяют как для рулевого привода (штуртрос), так и для привода дистанционного управления дросселем и реверсом мотора.

Конструкция троса (рис. 3) обозначается тремя цифрами, которые выражают, соответственно, число прядей, число проволок в пряди и число органических сердечников. Например, запись 6X37 + 1 ОС означает: шестипрядный трос, имеет по 37 проволок в пряди, с одним органическим сердечником. Конструкция троса определяет его гибкость, от которой зависят габариты и вес блоков и барабанов и которая наравне с прочностью служит основой для его выбора при изготовлении той или иной снасти. Чем больше число проволок в пряди и чем меньше их диаметр, тем более гибок трос.

Рис. 3. Характерные конструкции стальных тросов.
а — трос 1х19, б — 7х7, в — 7х19, г — 6х19 + 1 ОС,
д — 6х37 + 1 ОС.

Для изготовления снастей стоячего такелажа применяют жесткие тросы, которые при минимальных диаметре и весе имеют наибольшую прочность и не вытягиваются под нагрузкой. Для штуртросов первостепенную роль играет гибкость.

Тросы конструкции 1Х19 и 7Х7 очень жёсткие и применяются практически только для изготовления стоячего такелажа на яхтах. Трос 6Х7 + 1 ОС также может быть применен для изготовления стоячего такелажа, хотя он и менее прочен и вытягивается сильнее, чем ранее упомянутые тросы (из-за наличия органического сердечника). Для штуртроса этот трос малопригоден из-за недостаточной гибкости, что требует применения шкивов и блоков слишком большого диаметра (см. таблицу 1). Органический сердечник способствует сохранению смазки, препятствующей коррозии.

Трос 7X19 — наиболее прочный из гибких тросов. Он применяется при изготовлении штуртросов, для которых наряду с прочностью важна малая вытяжка под нагрузкой. К ценным свойствам этого троса следует отнести возможность заделки огонов и наличие металлического сердечника, благодаря которому трос не сминается в канавке шкива и может навиваться на барабан лебедки в несколько слоев. При заделке огона среднюю прядь обычно вырубают, и в этом случае необходимо учитывать ослабление троса на 15 %.

Трос 6Х19 + 1 ОС имеет органический сердечник. Он более гибкий и зластичный, чем трос 7X19, но сильнее вытягивается и деформируется под нагрузкой, а поэтому мало пригоден для навивки на гладкий (без канавок) барабан и для многослойной навивки.

Трос 6Х37 + 1 ОС — очень гибкий, легко сплеснивается. Проволоки, составляющие его пряди, имеют малый диаметр, поэтому трос такой конструкции выпускается начиная с диаметра 5,5 мм. Трос сильно вытягивается и применяется для шкивов малого диаметра.

Выбор подходящего диаметра троса — достаточно ответственная задача. Разрывная нагрузка штуртроса, предназначенного для поворота подвесных моторов, должна быть не менее 300 кг. Этому условию удовлетворяют тросы диаметром 2.5

3 мм. Наиболее коррозионно устойчивыми являются тросы из оцинкованной или нержавеющей проволоки. Тросы из неоцинкованной или омедненной проволоки быстро покрываются ржавчиной и разрушаются, особенно в местах изгибов.

При переходе троса через блок его проволоки, помимо растяжения от нагрузки, получают дополнительные напряжения от изгиба, скручивания и смятия между проволоками. Лопнувшие от усталости и износа проволоки всегда находятся в месте касания троса о блок. Следует помнить, что на практике штуртрос подвергается переменным нагрузкам, т.е. работает на усталость.

Наиболее часто совершаемая неопытными любителями ошибка — применение слишком толстого троса при блоках малого диаметра!
В таком случае более толстый трос не только не обеспечит большей прочности, но и будет изнашиваться в местах касания блоков гораздо быстрее, чем тонкий.

В табл. 1 указаны минимальные значения диаметров шкивов блоков, измеренные по канавке, в зависимости от конструкции и диаметра троса. Такой же диаметр должны иметь и барабаны рулевых приводов или лебедок.

Читать также:  Как сделать зайчика из бумаги своими руками.

Значения диаметров шкивов блоков в зависимости от конструкции и диаметра троса

Конструкция троса Диаметр шкива (выражается числом диаметров троса)
предпочтительный критический
6Х7 + 1 ОС 42 28
6Х19 + 1 ОС 24 16
7Х19 24 16
6Х37 + 1 ОС 16 14

Радиус канавки (кипа) шкива должен быть равен 1,05 радиуса троса. При более узком или широком кипе трос изнашивается быстрее. Кип шкива должен охватывать 130—150° поперечного сечения троса. Применение алюминиевых или текстолитовых барабанов способствует уменьшению износа троса.

Рис. 4. Заделка петли на тросе с помощью трубок (а, 6) и запрессовки шарика на конце троса (в).

Такелажные работы. Для того чтобы сделать правильный и достаточно прочный огон на тросе, нужно обладать определенными навыками. Любители часто заменяют его схватками из обрезков медной или алюминиевой трубки, накладываемыми на сложенные вместе концы троса (рис. 4, а). Внутренний диаметр трубки должен быть примерно в полтора раза больше диаметра троса, длина — 10 диаметров троса. Трубку, надетую на трос и вплотную прижатую к коушу, расклепывают до плотного обжатия троса, затем на расстоянии 40—60 мм ставят вторую и за ней третью схватки. В случае отсутствия возможности приобрести или желания распиливать трубку вполне можно обойтись обычными гайками соответствующего диаметра. Благодаря наличию резьбы в отверстии расклёпанные гайки хорошо удерживаются на тросе. Рекомендуется всегда иметь с собой в лодке несколько подходящих гаек на случай возможного сращивания троса в походных условиях.

Можно выполнить соединение, применив одну длинную (80—100 мм) трубку (рис. 4, 6), расплющивая ее попеременно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Достаточно прочна и заделка конца троса запрессовкой его в отверстие стального шарика (рис. 4, в). Прочность такой заделки на отрыв составляет 60—80 % от разрывной нагрузки троса.

Дистанционное управление дросселем и реверсом/муфтой холостого хода мотора

Наибольшее распространение среди любителей получили различные системы тросового управления дроссельной заслонкой. На посту управления крепится один или два шкива с рукоятками (для реверса и для газа). С помощью бобышек (см. рис. 135), в которые впаиваются концы троса, он крепится к шкивам. Бобышки стопорятся проволочными скобами в гнездах шкивов. Вблизи мотора тросы заключаются в боуденовские оболочки, которые обеспечивают гибкую связь с мотором и свободное перемещение самих тросов. Для крепления концов боуденовской оболочки на моторе и на лодке должны быть смонтированы упоры, один из них должен быть регулируемым.

Рис. 5. Крепление троса дистанционного управления к заслонке карбюратора типа К-36.

На моторах с мотоциклетными карбюраторами типа К-36, К-65 («Москва-12.5», «Москва-25», «Москва-30», «Нептун») управлять заслонкой можно (рис. 5) с помощью одного троса, отсоединив поводок магнето от карбюратора. Опережение зажигания устанавливается постоянным для эксплуатационного числа оборотов мотора. Трос привода 3 с напаянным наконечником 4 прикрепляется вместо штатного тросика к заслонке карбюратора. Трос имеет только один рабочий ход — на открытие заслонки. На место она возвращается под действием пружины 2.

Недостатком устройства является нерегулируемое в зависимости от числа оборотов опережение зажигания, в результате чего на малых оборотах мотор работает с сильной вибрацией и с неполным сгоранием топливной смеси. При значительной длине троса в боуденовской оболочке силы пружины карбюратора оказывается недостаточно для надежного сброса газа.

Однако для ныне выпускаемых моторов «Нептун-23Э», оснащённых электронным магдино МБ-23, или старых моторов, на которые установлена самодельная ЭСЗ, описываемая на этом сайте, первый недостаток не свойственен, поскольку опережение зажигания регулируется автоматически в зависимости от оборотов электронным способом. Поэтому для небольших лодок с «Нептуном-23Э» такая простейшая схема управления «газом» очень удобна и, в силу простоты, предпочтительна.

Для совместного движения заслонки карбюратора и панели магнето требуется более сильная возвратная пружина. В этом случае трос прикрепляется к рычагу, выведенному в нижней части поддона наружу специально для подключения дистанционного управления.

Рис. 6. Схема дистанционного управления мотором «Москва» с помощью возвратных пружин.
1 — трос переключения реверса, 2, 14 — боуденовская оболочка, 3, 15 — крепление боуденовской оболочки,
4 — рукоятка реверса,5 — цилиндрическая пружина реверса, 6, 7 — скоба d =2мм,
8 — валик дроссельной заслонки,9 — спиральная пружина заслонки дросселя, 10 — кронштейн ролика, d =6мм,
11 — ролик Ж 32, 12 — трос, 13 — рычаг.

На моторах «Москва» для возврата системы регулирования газа из положения «Полный газ» в положение «Стоп» в качестве одного из вариантов можно применить плоскую спиральную пружину. Пружина крепится на валике 8 рычага дроссельной заслонки на уровне нижних болтов крепления крышки картера (рис. 6). Второй конец пружины 9, крепится к скобе 7, которая устанавливается на крышке картера. Если упругости одной пружины недостаточно, устанавливают две и более пружины, располагая их на вертикальном валике 8 одну над другой. Например, две пружины, каждая шириной 7,5 мм, толщиной 0,6 мм и длиной около 450 мм с числом витков в свободном состоянии (перед установкой на ось) — семь, в рабочем состоянии — 10. При сборке усилие, развиваемое пружинами 9, регулируется путем предварительного закручивания валика 8, после чего он соединяется с сектором газа и тягой механизма опережения зажигания. Для уменьшения трения в системе регулирования газа следует ослабить гайку на румпеле, смазать пружину и другие трущиеся поверхности. В предлагаемой схеме поворот сектора газа в сторону увеличения оборотов двигателя приводит к закручиванию спиральной пружины 9. Это обеспечивает автоматический сброс оборотов двигателя, что особенно важно в случае обрыва троса 12 регулировки газа. Подобную же систему можно применить и на моторах «Вихрь», у которых имеется выход наружу конца вертикального валика дроссельной заслонки. Здесь удобнее использовать цилиндрическую возвратную пружину 8 (рис. 129, а), закрепив один ее конец на рычаге 7 валика 6, другой — на поддоне или задней ручке мотора с помощью скобы 9. Пружина диаметром 10 мм навивается из миллиметровой проволоки. Длина пружины (ориентировочно 120 мм) подбирается таким образом, чтобы ее усилие возвращало рычаг газа 7 в исходное положение — до полного закрытия заслонки карбюратора.

Рис. 7. Привод дроссельной заслонки карбюратора на моторе «Вихрь»: a) — с возвратной пружиной,
б) — с бесконечным тросом.

1 — боуденовская оболочка, 2 — боуденодержатель, 3 — трос Ж 2, 4 — скоба крепления троса к рычагу,5 — палец Ж 5, 6 — вертикальный валик дроссельной заслонки, 7 — рычаг, 8 — возвратная пружина, 9 — скоба для крепления пружины, 10 — ручка мотора, 11 — втулка для крепления троса к рычагу, 12 — прижимной винт.

Конструкции приводов с возвратными пружинами все-таки не могут считаться абсолютно надежными, так как пружина, особенно при неправильной термообработке, в конце концов может сломаться от усталости металла. В свете этого, огромным преимуществом современных моторов с электронным зажиганием с автоматическим регулированием угла опережения зажигания является малое усилие управления «газом». Поскольку усилие в несколько раз меньше, чем при совместном приводе дросселя и поворота магдино, возможно обойтись гораздо более слабой возвратной пружиной, требующей, к тому же меньшего предварительного натяжения, и тем самым практически исключить возможность её поломки. Попутно можно избавиться от знакомой каждому владельцу «Прогресса» «пилы» — зубчатого сектора, фиксирующего ручку «газа» в определённом положении. С усилием более слабой пружины вполне справятся силы трения в узле крепления рукоятки. Коли речь уж зашла о пружинах, стоит заметить, что в качестве возвратных пружин успешно могут быть использованы дверные пружины, продающиеся в изобилии в хозяйственных магазинах. Следует только подобрать подходящую по диаметру и отрезать фрагмент необходимой длины. Обычно из одной дверной пружины получается две возвратных пружины «газа».

Более надежен трос двойного действия, работающий и на тягу, и на упор. Такими тросами, например, снабжены дистанционное управление к моторам «Москва» и калужское «МДУ». Изготовляется трос из двухмиллиметровой пружинной проволоки, на которую снаружи навивается спираль из мягкой проволоки, таким образом, чтобы трос свободно перемещался вперед и назад. Обычная боуденовская оболочка непригодна для этой цели, так как имеет свойство растягиваться. Возвратно-поступательное движение троса (сердечника) осуществляется с помощью зубчатой рейки, к которой прикреплен трос и с которой входит в зацепление зубчатый же сектор (или шестерня), закрепленный на рукоятке управления. Сердечник может быть закреплен также непосредственно на конце рычага сектора, противоположном рукоятке.

Владивостокскими водномоторниками успешно опробован в качестве оболочки троса двойного действия коаксиальный кабель РК-50 соответствующего диаметра с фторопластовым диэлектриком. Отрезав кусок кабеля необходимой длины, из него вытаскивают центральную жилу и вместо неё вставляют пружинную проволоку Ж 1.8 мм. На концах оболочки нарезается резьба и навинчиваются стандартные наконечники от калужского «МДУ», на концы проволоки надеваются и расклёпываются резьбовые шпильки. Можно применить и кабель РК-75 (также с фторопластовым диэлектриком), но следует учесть, что при том же диаметре жилы наружный диаметр этого кабеля будет больше, чем у РК-50, и вместо стандартных наконечников от МДУ придётся изготавливать самодельные.

Рис. 8. Дистанционное управление дроссельной заслонкой на моторе «Вихрь» с помощью «бесконечного» троса (второй вариант).

Привод с тросом двойного действия прост по конструкции, но работает надежно только при плавном изгибе троса. При радиусе изгиба менее 0,5 м сердечник заедает в оболочке, поэтому проводка тросов должна быть как можно более плавной, а диаметр сердечника — не превышать 2 мм (предпочтительнее — 1,8 мм). Наиболее надежны системы управления с «бесконечным» тросом. Здесь трос и при прямом действии, и при возврате работает как тяговый. В самом простом виде такое управление может быть применено для дроссельной заслонки на моторе «Вихрь» (рис. 7, б). В отверстие прилива, который имеется с правой стороны поддона мотора за основанием румпеля, вставляется и крепится гайкой боуденодержатель 2. Второй такой же держатель, но с более коротким концом, крепится на задней ручке 10 мотора (нужно для него просверлить отверстие диаметром 8,2 мм). На конец вертикального валика 6 дроссельной заслонки, выступающий снизу поддона, надевается рычаг 7, фиксируемый винтом М4 12. На свободный конец рычага 7 ставится втулка 11 с прижимным винтом 12 для троса 3, с таким расчетом, чтобы она имела вращение в отверстии рычага 7. Рукоятка управления — обычного типа, оба конца троса закрепляются на шкиве. Для надежной работы системы возвращающая ветвь троса должна иметь достаточный радиус изгиба.

Другой вариант этой системы более компактен и удобен, но зато требует изготовления большего количества деталей (рис. 8). Здесь боуденодержатель 11 для обеих ветвей троса закреплен на угольнике 2, а трос огибает ролик 5 на другом конце кронштейна. Угольник 2 крепится к поддону мотора посредством скобы 15 (на «Вихрь» последних выпусков — прямо к имеющемуся на поддоне приливу).

Рис. 9. Дистанционное управление дроссельной заслонкой на моторе «Вихрь» с помощью «бесконечного» троса (второй вариант). Сборочный чертеж.
1 — планка, 2 — угольник 30x30x2 со срезанной полкой, 3 — трос, 4 — рукоятка,5 — ролик, 6 — ось ролика, 7 — болт М8×28 с гайкой, 8 — щека (угольник 35x35x2), 9 — заклепка Ж 4, 10 — заклепка с потайной головкой, 26, 11 — колодка для крепления боуденовской оболочки (боуденодержатель), 12 — втулка из нержавеющей стали, 13 — болт М5×10 с гайкой, 14 — штырь, 15 — скоба.

Рычаг такой же, как и в первом варианте.

Эта конструкция может быть применена и на моторах «Москва», «Ветерок» с соответствующей корректировкой размеров.

Рис. 10. Управление реверсом на моторах «Москва», «Ветерок» с «бесконечным» тросом.

Дистанционное включение переднего хода на моторах «Ветерок» и реверса на моторе «Москва» может осуществляться системой с возвратной пружиной (см. рис. 7, а) либо с бесконечным тросом (рис. 10). В последнем случае к задней ручке или поддону мотора нужно прикрепить кронштейн 1, изготовленный из латунной трубки, с роликом 4 на заднем конце. Скользящая втулка 2 выполняется с поводком 7 для ручки реверса и зажимом для троса 3.

Можно отметить, что без дистанционного управления реверсом на прогулочной лодке в большинстве случаев можно безболезненно обойтись. Например, при использовании лодки для дальнего и ближнего туризма, рыбалки, реверс приходится переключать обычно один раз за переход. В таком случае, включить ход можно и штатной ручкой управления на моторе, тем более, что для запуска ручным стартером все равно приходится подходить к мотору. Даже если мотор снабжен электростартером, этот факт не может считаться безусловной предпосылкой для оснащения лодки дистанционным управлением реверсом. Как правило, исправный мотор хорошо запускается от электростартера даже с включенной передачей, что позволяет переключать реверс совсем редко и продлевает срок службы редуктора.

Читать также:  Как сделать патрон для токарного станка по дереву своими руками.

Дистанционное управление реверсом действительно важно при повышенных требованиях к маневренности лодки, например, при использовании ее в качестве водного такси, для буксировки воднолыжника, при некоторых способах рыбной ловли.

В каждом конкретном случае нужно взвесить все «за» и «против», чтобы принять верное решение. В случае отказа от применения ДУ реверсом кокпит лодки не будет загроможден дополнительными тросами и ручками управления, что упростит пользование судном и уход за ним.

Особенности дистанционного управления двумя моторами

Если лодка оснащена двухмоторной установкой, возникают две проблемы:
1. Как организовать синхронный поворот моторов с соблюдением параллельности их осей?
2. Как выбрать оптимальное количество органов управления и рационально их скомпоновать?

Как правило, стандартные системы дистанционного управления, которыми снабжаются мотолодки промышленного производства, рассчитаны на управление одним мотором и имеют конструкцию присоединительных элементов, показанную на рисунке 11:

Рис. 11. Типичная конструкция присоединительного узла ДУ поворотом.

При переоборудовании лодки под два мотора у любителей обычно возникает желание ничего не менять в штатной конструкции, а для управления поворотом соединять моторы специальной штангой, которая своей серединой должна будет соединяться со штатной пластиной (см. рис 11). Автор в свое время также пошел по этому пути. В результате был получен достаточный отрицательный опыт, чтобы отказаться от всякого рода штанг и не рекомендовать такой способ управления начинающим водномоторникам.

Штанга вместе с пружинами и пластиной занимали слишком много места в рецессе, мешали откидыванию моторов и размещению бензобаков, в случае откидывания одного из моторов другим мотором было невозможно управлять даже отсоединив неисправный мотор от штанги. Кроме того, пружины интенсивно ржавели и быстро теряли жесткость.

В результате была разработана пусть и неидеальная, но достаточно простая и надежная система. На трос надеваются две алюминиевые пластины с тремя отверстиями, через два малых отверстия продевается трос, через большое отверстие пропускается болт. А на ручке крепится через штатное крепежное отверстие (два отверстия на «Ветерке») другая пластина с отверстием, и болтом все это стягивается. Пружины — в кокпите под планширем с двух бортов, ничему не мешают и не ржавеют. Пластины по тросу можно перемещать с некоторым усилием, регулируя расстояние. Размер пластины, крепящейся к ручке мотора, выбирается таким образом, чтобы при стягивании болтом обеих пластин трос оказывался зажатым между ними, что предотвращает самопроизвольное скольжение пластин по тросу.

Конструкция присоединительного узла ДУ поворотом двух моторов, рекомендуемая автором
Рис. 12. Конструкция присоединительного узла ДУ поворотом двух моторов, рекомендуемая автором.

Такая конструкция узла присоединения моторов к тросу позволяет управлять лодкой, даже если один из моторов откинут и не отсоединен от троса. Усилие на штурвале при этом, конечно, больше, чем при управлении двумя работающими моторами, но тем не менее вполне позволяет спокойно управлять, не закладывая крутых виражей. Такое качество может оказаться весьма ценным в критических обстоятельствах. При длительном же переходе откинутый мотор нужно отсоединить от троса.

В этом случае может быть целесообразным отказаться от управления реверсом (см. выше) и за счет этого значительно упростить систему ДУ. В качестве примера можно привести вариант доработки пульта управления калужского МДУ для управления «газом» второго мотора. Штатная рукоятка МДУ была снята и между ней и корпусом пульта помещена рукоятка от старого ДУ «Прогресс», с которой была удалена защелка. Для обеспечения необходимой посадки на оси в большое отверстие ручки была запрессована кольцевая втулка из текстолита. Для создание сил трения, противодействующих возвратной пружине, с обеих сторон «Прогрессовской» рукоятки были проложены шайбы из прорезиненной ткани. Затем штатная рукоятка МДУ была надета на ось, с силой прижата к «Прогрессовской» ручке и зафиксирована зажимным винтом. В этой конструкции применен длинный гибкий трос в боуденовской оболочке от японского автомобиля. Оболочка троса закреплена непосредственно на пульте управления, в результате трос не пачкает одежду пассажиров.

Пульт управления МДУ с дополнительной рукояткой газа&quot,
Рис. 13. Пульт управления МДУ с дополнительной рукояткой «газа».

Водномоторниками-любителями были разработаны и гораздо более сложные и совершенные однорукояточные системы управления дросселем и реверсом, однако их изготовление может вылиться в не меньшую сумму, чем приобретение современной системы ДУ зарубежного производства. В связи с тем, что в настоящее время при наличии денег приобретение зарубежных систем ДУ (новых или бывших в употреблении) не представляет проблемы, актуальность самостоятельного изготовления подобных систем значительно снизилась, и их рассмотрение выходит за рамки данной статьи.

Поскольку длинные тросы, пригодные для применения в системах ДУ дросселем, все еще дефицитны, Николаем Кузнецовым из Тюмени была разработана и опробована на практике система ДУ посредством жесткой тяги. Тяга из стального прута проходит вдоль всего кокпита лодки, и лишь для непосредственной передачи усилия на мотор используется короткий недефицитный гибкий тросик, работающий только на тягу. Для сброса «газа» применяется традиционная возвратная пружина. Схема этого ДУ представлена на Рис.1.

Рис. 1. Схема ДУ дросселем посредством жесткой тяги.

На Рис.2 представлены эскизы сдваивания стандартных пультов ДУ типа «Прогресс», выполненные Васидием Долговым из Иркутской области. Сдвоенный пульт рассчитан на управлением дросселем обоих моторов и реверсом одного из них.

Рис. 2. Конструкция сдвоенного пульта управления ДУ «Прогресс».

Алексей Белов предложил относительнно несложную конструкцию пульта управления двумя моторами (Рис.3), также рассчитанного на управление дросселями обоих моторов и реверсом одного из них. Поскольку для управления используется принцип «бесконечного троса», концы тросов укладываются в канавки шкивов. Для просмотра полноразмерного чертежа щелкните по соответствующему рисунку.

Рис. 3. Конструкция самодельного пульта управления.


Часть III. Простейшая зарубежная система ДУ.

&amp,Pcy,&amp,rcy,&amp,ocy,&amp,scy,&amp,tcy,&amp,iecy,&amp,jcy,&amp,shcy,&amp,acy,&amp,yacy, zcy,&amp,acy,&amp,rcy,&amp,ucy,&amp,bcy,&amp,iecy,&amp,zhcy,&amp,ncy,&amp,acy,&amp,yacy, scy,&amp,icy,&amp,scy,&amp,tcy,&amp,iecy,&amp,mcy,&amp,acy, dcy,&amp,icy,&amp,scy,&amp,tcy,&amp,acy,&amp,ncy,&amp,tscy,&amp,icy,&amp,ocy,&amp,ncy,&amp,ncy,&amp,ocy,&amp,gcy,&amp,ocy, ucy,&amp,pcy,&amp,rcy,&amp,acy,&amp,vcy,&amp,lcy,&amp,iecy,&amp,ncy,&amp,icy,&amp,yacy, lcy,&amp,ocy,&amp,dcy,&amp,ocy,&amp,chcy,&amp,ncy,&amp,ycy,&amp,mcy,&amp,icy, mcy,&amp,ocy,&amp,tcy,&amp,ocy,&amp,rcy,&amp,acy,&amp,mcy,&amp,icy,
Рис. 1. Простейшая зарубежная система дистанционного управления лодочными моторами.
&amp,Ocy,&amp,dcy,&amp,ncy,&amp,ocy,&amp,rcy,&amp,ucy,&amp,kcy,&amp,ocy,&amp,yacy,&amp,tcy,&amp,ocy,&amp,chcy,&amp,ncy,&amp,acy,&amp,yacy, zcy,&amp,acy,&amp,rcy,&amp,ucy,&amp,bcy,&amp,iecy,&amp,zhcy,&amp,ncy,&amp,acy,&amp,yacy, scy,&amp,icy,&amp,scy,&amp,tcy,&amp,iecy,&amp,mcy,&amp,acy, Dcy,&amp,Ucy,
Рис. 2. Однорукояточная зарубежная система ДУ (калужское МДУ — неполный аналог).

После публикации статьи о несложных самодельных системах дистанционного управления Александр Маврин любезно предложил мне для ознакомления простую зарубежную систему дистанционного управления дросселем и реверсом подвесных лодочных моторов. Признаться, подъезжая к оффису Александра, я ожидал увидеть однорукояточную систему управления, подобную показанной на Рис.2. Такая система с минимальными изменениями производилась многими зарубежными фирмами различных стран. Точно так же была устроена отечественная система МДУ-1 Калужского турбинного завода, только в отличие от зарубежных систем использовались менее коррозионно-стойкие материалы. Увидев на столе коробку с знакомой надписью «Morse», я окончательно утвердился в этих ожиданиях.

Однако, раскрыв упаковку, я испытал. нет, не шок, поскольку шокировать меня довольно сложно, но немалое удивление. Моему взору предстала конструкция, которую действительно можно назвать простейшей. Оказывается, американские производители товаров для отдыха на воде уделяют-таки большое внимание Low-end сектору! Две половины корпуса пульта управления, штампованные из ударопрочного полистирола, два штампованных алюминиевых рычага управления, тормозные пластмассовые вкладыши с пружинками, разделительный вкладыш, комплект присоединительных деталек и все! Разумеется, все крепежные детали и пружинки выполнены из нержавеющей стали. Пульт рассчитан на работу со стандартными тросами двойного действия.

Рис. 3. Рекомендуемая производителем схема сдваивания пультов.

Пульты управления легко могут сдваиваться при использовании с двухмоторной установкой. Фирменная инструкция рекомендует при этом в одну коробку установить рукоятки «газа» обоих моторов, а в другую — обе рукоятки реверса. Пластмассовые «набалдашники» в этом случае устанавливаются по разные стороны рукояток, что позволяет удобно управлять двумя моторами (см. Рис.3.)

Следует отметить, что описываемый пульт управления значительно проще отечественного двухрукояточного ДУ «Москва». Напомню, что при всех своих положительных качествах «московский» пульт был довольно сложен и, соответственно, требовал изрядных затрат на производство. Достаточно сказать, что корпус отечественного ДУ был довольно точно отлит из силумина, так как на внутренних поверхностях отливались зубья, по которым перекатывались шестерни, и все это ради того, чтобы обеспечить движение штока наконечника троса без перекоса. В пульте ДУ «Morse» трос крепится кольцевой канавкой в прорези закладной пластины, что допускает довольно значительный его перекос при работе. Поэтому-то наконечник троса цепляется прямо за отверстие рукоятки управления без каких-либо шестерен, отсюда предельная простота и надежность конструкции.

Без всякого сомнения, производство такого пульта ДУ возможно практически на любом отечественном машиностроительном предприятии, способном штамповать алюминиевые ложки и пластмассовую посуду. Для изготовления деталей не требуется высокоточное станочное оборудование. Требуется лишь желание производить нужную массовую продукцию. Описываемый американский пульт стоит во Владивостоке 50$. Вроде бы и немного, но для небогатого российского потребителя эта цена все же представляется чрезмерной. Вполне реальной выглядит розничная цена аналогичного отечественного изделия 300

Современные тросы двойного действия — тоже не проблема. Такие тросы уже производятся в странах СНГ, например на этом украинском предприятии.

&amp,Ucy,&amp,scy,&amp,tcy,&amp,rcy,&amp,ocy,&amp,jcy,&amp,scy,&amp,tcy,&amp,vcy,&amp,ocy, icy, dcy,&amp,iecy,&amp,tcy,&amp,acy,&amp,lcy,&amp,icy, pcy,&amp,rcy,&amp,ocy,&amp,scy,&amp,tcy,&amp,iecy,&amp,jcy,&amp,shcy,&amp,iecy,&amp,jcy, zcy,&amp,acy,&amp,rcy,&amp,ucy,&amp,bcy,&amp,iecy,&amp,zhcy,&amp,dcy,&amp,ocy,&amp,jcy, scy,&amp,icy,&amp,scy,&amp,tcy,&amp,iecy,&amp,mcy,&amp,ycy, Dcy,&amp,Ucy,
Рис. 4. Устройство и детали простейшей зарубежной системы ДУ.

Пульт описываемой конструкции вполне может быть рекомендован и для самостоятельного изготовления. Разумеется, литье из полистирола вряд ли будет доступно любителям, поэтому точно копировать изделие не следует. Проще, на мой взгляд, изготовить пластмассовые половины коробки клееными из текстолита или стеклотекстолита. По этой же причине размеры деталей не приводятся.

Рулевое для лодки виды и устройство консолей, установка

Любой транспорт для удобной и безопасной эксплуатации необходимо дополнять сопутствующими аксессуарами. И в водномоторной среде после ПЛМ и конструктивных элементов самым популярным дополнением становится рулевое для лодки или катера. Этому важному прибору сегодня и посвятим обзорный материал. В статье поговорим о случаях необходимости покупки рулевого, а также изучим особенности конструкции и функционирования таких устройств. Кроме того, разберемся, как производится установка рулевого управления на лодку и выясним, можно ли собрать рулевую установку для маломерного судна своими руками. В общем, предоставим всю необходимую информацию по данному вопросу!

Рулевое для лодки ПВХ

Когда нужно устанавливать рулевое для лодки

Прежде всего поговорим о том, а надо ли вообще покупать рулевое для катера или на лодку. И здесь сразу хочется заметить, что никаких обязательных требований по данному моменту законодательство не выдвигает. Конечно, если плавсредство по своей конструкции изначально оборудовано рулевым, то владелец обязан поддерживать его в стабильном рабочем состоянии. Но сегодня мы разбираем другую ситуацию: когда приобретен обычный катер или лодка, и владелец хочет установить дистанционное управление для лодочного мотора. В таком случае для покупки рулевого есть несколько объективных причин:

  • Длительные переезды – сидеть вполоборота «в обнимку» с ПЛМ не самый лучший способ провести многочасовую водную прогулку. Мышцы быстро занемеют, управлять судном станет неудобно и ощущения от поездки явно будут не самыми положительными.
  • Габаритное судно – ручное управление для ПВХ лодок до 3,5 метров еще можно назвать актуальным и удобным, а вот для плавсредств с длиной корпуса от 4 метров такой контроль движения уже может стать небезопасным. Дело в том, что из-за большого расстояния ухудшается обзор вперед, а если при этом судно отличается еще и избыточным кормовым дифферентом, то видимость вовсе сильно понизится.
  • Характер использования плавсредства – под этим пунктом подразумевается цель покупки лодки и условия эксплуатации. Например, рыбаку удобно управлять лодкой ПВХ через дистанционное управление из-за того, что в любой момент можно освободить руки для удочки и быть уверенным в полном контролировании движения плавсредства. Любителям же водных прогулок руль необходим для уверенного и удобного управления судном.
  • Комфорт – если позволяют габариты судна и финансовые возможности, то почему бы и не обеспечить свой катер возможностью дистанционного режима управления. Без сомнений, такая опция поспособствует проведению более комфортных и безопасных выходов на воду.

Вот основные причины, способствующие приобретению дистанционки для маломерных судов. А сейчас предлагаем рассмотреть, как же устроено дистанционное рулевое устройство для моторной лодки или катера и по какому принципу оно работает.

Устройство рулевой консоли на лодку

Следует понимать, что рулевое управление – это комплексная система, включающая в себя несколько важных элементов. Как правило, стандартный комплект дистанционного управления для лодочного мотора состоит из следующих элементов:

  • Подвесной двигатель,
  • Рулевая консоль (с деталями для монтажа),
  • Штурвал,
  • Редуктор, подходящий под установленные на борту ПЛМ и штурвал,
  • Трос управления,
  • Тяга (с деталями крепления).
Читать также:  Как сделать своими руками подвеску для цветов.

Основная нагрузка при этом ложится на редуктор, который должен преобразовывать вращательные движения штурвала в поступательное движение троса. Заметим, что для ПЛМ мощностью до 55 л.с. используются редукторы с одинарной передачей, а для двигателей мощностью свыше 55 л.с. применяют редукторы с планетарным принципом действия.

Устройство рулевой консоли на лодку

Виды рулевого управления на маломерных суднах

На сегодняшний день рулевые устройства для водного транспорта классифицируют по принципу действия и конструкционным особенностям. Для начала предлагаем изучить нюансы работы устройств различного типа, а затем уже ознакомиться с возможными вариациями конструкций.

Механическое устройство

Установка на лодку рулевого редуктора механического типа наиболее проста и доступна по стоимости для владельцев малогабаритных суден. По своей конструкции механическая дистанция на лодочный мотор состоит из следующих узлов:

  • Механический редуктор – различают 2 типа, используемые на ПЛМ мощностью до 55 л.с. и на ПЛМ с мощностью 55 – 150 л.с. Если на судне установлен более мощный двигатель, вместо механического устройства рекомендуют использовать гидравлику.
  • Рулевой трос – металлический шнур с защитной пластиковой оболочкой. Длина зависит от габаритных параметров судна, а марка вновь определяется по мощности ПЛМ. Двигатели до 55 л.с. комплектуются тросами М58, а более мощные приборы снабжают тросами М66.
  • Рулевые тяги – полностью соответствуют силе установленного мотора.
  • Штурвал – собственно, сам рычаг управления, который крепится на рулевой редуктор. Особых требований к этой детали не выдвигается, и ключевыми параметрами считаются лишь габариты судна и предпочтения пользователя.

Дистанционное управление на лодку ПВХ механического типа действует по следующему принципу. Поворот руля в сторону приводит в движение шестерню редуктора, на которую намотан трос, проложенный вдоль борта судна. Этот трос с помощью рулевых рычагов прикреплен к двигателю, которому и передается импульс. Также конструкция предусматривает ряд тросов меньшего диаметра, посредством которых переключаются передачи, регулируются обороты и угол наклона двигателя.

Механические рулевые стойки для ПВХ лодок привлекательны невысокой стоимостью (до 10 тысяч рублей) и легкостью установки. Но вместе с тем, по сравнению с другими типами такая установка больше подвержена износу и требует более тщательного ухода.

Дистанционное управление на лодку ПВХ механического типа

Механическое управление лодки

Механическая дистанция на лодочный мотор

Гидравлическая рулевая система

Гидравлика, как правило, устанавливается на судах с моторами мощностью в 150 и более лошадиных сил. Например, это могут быть мини-яхты и крупные стеклопластиковые или алюминиевые катера. При этом конструкция гидравлической системы включает в себя следующие элементы:

Принцип работы такого устройства, в отличии от механики, более сложный. Рулевое колесо закрепляется на валу помпы, и при вращении штурвала помпа посылает сдавленное масло в полости гидроцилиндра, который с помощью шлангов крепится на ПЛМ. Гидроцилиндр разделен на 2 полости, и при вращении руля давление в одном из отсеков повышается, отчего поршень направляет усилие в сторону двигателя или поворотной колонки.

Важным условием надежной работы гидравлики является качественное масло, не подверженное сжатию и вызывающее минимальное трение. Эти параметры важны для исключения люфта, мешающего качеству передачи сигнала. Кстати, высокая точность сигнала способствует тому, что рулевая машинка лодочного мотора чутко реагирует на малейшее усилие. Этот момент вкупе с надежной работой и ценят пользователи гидравлики. Минус такой конструкции лишь в цене, которая в среднем составляет порядка 30 тысяч рублей.

Гидравлическое управление лодочным мотором

Гидравлическое управление для лодки

Электронное дистанционное управление на лодку

По своей сути электроника – это не отдельный тип управления, а скорее опция к гидравлике и механике. Установка электрооборудования просто помогает достичь ряда преимуществ, а именно:

  • Отказ от использования тросов и, как следствие, повышение удобства и безопасности рулевой системы,
  • Исключение установки тросов на переключатель передач,
  • Возможность единого контроля нескольких спаренных двигателей.

В общем, электроника способствует большему комфорту и удобству управления, но и стоит такое дополнение не мало. В среднем, чтобы купить комплект рулевого управления на лодку с электрооборудованием и провести монтаж системы с помощью специалистов, потребуется порядка 100-120 тысяч рублей. Поэтому на малогабаритных лодках и катерах подобная система почти не встречается. Вообще, в подавляющем большинстве случаев руль для лодки ПВХ имеет механический тип управления, поэтому именно о нем далее подробно и поговорим.

Дистанционное управление на лодку

Особенности конструкции механического рулевого управления для лодок

Как уже отмечалось, кроме принципа работы рулевые консоли отличают и конструктивные моменты. И в первую очередь наборы рулевого управления на лодку стоит разделить на стационарные и мобильные.

Стационарные установки чаще всего представляют собой несъемные панели, на которых помимо штурвала размещается целый набор навигационных приборов и необходимой электроники. Среди прочего, такая консоль может содержать тахометр, эхолот, вольтметр, навигатор и т.д. Однако, позволить себе такую установку могут только владельцы достаточно габаритных лодок и катеров (минимум 3,5 – 4 метра длины).

Мобильное рулевое управление для лодки ПВХ в свою очередь отличается компактными размерами и возможностью быстрого демонтажа устройства. Например, если планируется непродолжительный выход на воду и в штурвале нет необходимости, то его запросто можно снять и оставить на хранение в машине или гараже. Да и по своим габаритам такая консоль много места на кокпите судна не занимает, поэтому именно такой вариант рулевого предпочитают владельцы небольших по размерам лодок.

Помимо деления на мобильные и стационарные установки, дистанционное управление лодочным мотором еще классифицируют по типам материала конструкции. И здесь можно выделить следующие разновидности:

  • Пластиковая консоль – самая легкая и простая по конструкции установка. Отличается гладкой поверхностью и устойчивостью к ломкости, но частый контакт с водой может оказывать негативное влияние внешний вид установки.
  • Стеклопластик – более массивная, но при этом менее прочная конструкция.
  • Фанерная панель – установка с облегченной массой и специальным влагоустойчивым покрытием.
  • Металлическая установка – отличается высокой износоустойчивостью, но и большим весом. В большинстве случаев металлические рулевые стойки для ПВХ лодок изготавливают из нержавеющей стали.

Также стоит отметить, что в рамках одной конструкции производитель вполне может комбинировать различные материалы, например, фанера + металл или стеклопластик + металл. Делается это для повышения прочности и одновременно понижения массивности конструкции.

И напоследок упомянем еще такие детали конструкции, как габариты и способ крепления рулевого. Что касается габаритов, то сегодня на рынке можно найти дистанционное управление лодочным двигателем на маломерное судно любого типа. Так, если вы владеете ПВХ лодкой длиной в 2-2,5 метра, то идеальным вариантом станет узкий штурвал из пластика или нержавейки с размерами в полметра ширины, 50-80 см длины и высотой в 1,2 метра. Такая консоль может содержать просто один штурвал, а может и обладать креплениями для дополнительных приборов и защитой от брызг в виде небольшого бортового стекла.

На судах больших габаритов уже можно установить полноценную рулевую консоль со специальным шасси для других электроприборов. Такой вариант обычно исполнен из фанеры, стеклопластика и металлических креплений. Кроме того, существуют даже варианты пластиковых рулевых консолей с пристроенным к конструкции лодочным креслом. Такая установка располагает к большему комфорту нахождения на судне, но отличается высокой стоимостью и требовательностью к просторному кокпиту катера или лодки.

Что же касается способов монтажа рулевых стоек, то выделим лишь правосторонний и левосторонний тип креплений. Чаще всего владельцы предпочитают устанавливать руль с правой стороны, но нет никаких трудностей и в том, чтобы закрепить дистанционное управление для лодок ПВХ или катеров на левый борт судна. Собственно, о вопросах монтажа стоит поговорить более подробно, поэтому посвятим этой теме отдельный раздел.

Мобильное рулевое управление для лодки ПВХ

Как установить рулевое на лодку или катер

Установка рулевой дистанционки механического типа у опытного водномоторника не вызовет особых проблем. Главное правильно подобрать все комплектующие системы и учесть небольшие тонкости монтажа. Как правило, дистанционное управление на лодочный мотор устанавливается с учетом следующих критериев:

  • Реактивная составляющая гребного винта должна быть уравновешена,
  • Мощность редуктора аналогична мощности ПЛМ,
  • Трос подбирается в соответствии с другими комплектующими, длина зависит от габаритов судна,
  • Штурвал может быть любого размера, но судоводителю должно быть комфортно им управлять (т.е. для вращения руля не должны прилагаться большие физические усилия).

Когда все элементы конструкции правильно подобраны, собрать рулевое управление на лодку ПВХ своими руками будет уже совсем несложно. Тем более что осуществить монтаж можно двумя методами.

Если в конструкции применяется рулевая тяга, то крепление проводят стандартным методом. Конец рубашки рулевого троса с помощью гайки закрепляют на трубе или транце, расположенными под ПЛМ. Шток проходит сквозь трубу и выходит с другой стороны. Сам же двигатель соединяют с «ухом» от штуртроса посредством рулевой тяги. На этом весь монтаж и окончен.

Если необходимо проложить кабель управления сквозь корпус судна и транец при этом расположен сбоку от ПЛМ, то рулевая тяга из комплекта исключается. В такой ситуации тягу заменяет специальный адаптер подключения рулевого троса, который и соединяет ПЛМ с консолью управления. Напрямую (без участия адаптера) такое подключение произвести невозможно, поскольку при повороте ПЛМ меняется и угол подвода троса к прибору. Как раз адаптер и дает рулевому тросу необходимую степень свободы, тем самым предотвращая возможное заламывание штока.

Но заметим, что самостоятельная установка рулевого рекомендуется лишь опытным пользователям. Если в водномоторной технике вы еще пока новичок, то, возможно, лучше обратиться за помощью к специалистам. Все-таки от правильно установленных на лодку комплектующих рулевого управления во многом зависит безопасность находящихся на борту судна пассажиров. Опытные работники надежно и безопасно смонтируют систему, а судоводителю останется лишь практиковаться в управлении и наслаждаться созданным комфортом.

Можно ли смонтировать рулевое управление для лодки самостоятельно

Выше мы отмечали, что в зависимости от технических особенностей дистанционное управление лодочным мотором можно приобрести за 10-30 тысяч рублей. Существуют и более дорогие системы, стоимость которых стартует от 50 000 и достигает значений свыше 100 000 рублей. Конечно, большинству судовладельцев такие траты на установку дистанционки не под силу. Поэтому многие опытные водномоторники предпочитают изготавливать самодельное рулевое управление для лодки.

В интернете можно найти множество подробных инструкций о том, как сделать рулевое управление на лодку ПВХ своими руками. И мы решили тоже с вами поделиться одним из самых популярных методов. Итак, будем собирать фанерную рулевую лодочную консоль, которая дополнительно снабдим приборной панелью. Вся работа будет выполняться в несколько шагов:

  • Чертежи и выбор габаритов. Размеры рулевой консоли и всех комплектующих запчастей выбираются соответственно габаритам судна и мощности установленного ПЛМ. Также при подготовке схем учитывайте, что помимо руля должна быть предусмотрена сигнальная система и места для подключения вольтметра, эхолота, тахометра и т.д.
  • Подбор материалов. Про выбор комплектующих мы говорили выше, а что же касается основного материала панели, то ее предлагаем изготавливать из водостойкого фанерного листа толщиной 12 мм.
  • Подготовка и сборка деталей. Сперва по отдельности выпиливаем каждый элемент, затем собираем все в единую конструкцию при помощи уголков для мебели. При этом все соединения дополнительно укрепляем клеем на эпоксидной основе.
  • Изготовление лицевой панели. Особого внимания заслуживает расположение рулевого редуктора, а также не забывайте о том, что в комплект рулевого управления на лодку входит рейка для размещения вспомогательных приборов и троса аварийной остановки мотора.
  • По завершению подготовительного этапа всю конструкцию шлифуем, покрываем стеклотканью, грунтуем и обрабатываем водоотталкивающим раствором.

Вот и все. Остается только закрепить изготовленную консоль при помощи крепежных элементов (болты, винты или специальные переходники) и опробовать систему в деле!

Что ж, на этом и завершим наш обзор систем дистанционного рулевого управления для лодок и катеров. Надеемся, что представленная информация была читателям интересна и полезна, а потому с радостью ждем новых встреч с вами на страницах нашего водномоторного портала!

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: